6月3日，江西省九江市长江码头，货船正在装运集装箱。 湖南日报记者 赵持 摄

湖南日报记者 邓晶琎 张尚武

早在新石器时期，先民们就用独木舟，开始了长江的原始航程。

嘉陵川江之晨雾，荆江白云之黄鹤，扬子秦淮之灯影，子夜十六铺之浪漫，长江流经之处，上下皆有吟唱。

岁月更迭，长江现已成为世界上最繁忙的河流。2014年，2800余公里的长江干线，完成货运量20.6亿吨，居世界内河榜首。

随着长江经济带国家战略的推进，长江水运如何澎湃出新的生命力?

“黄金水道”如何真正流金淌银，更好发挥“黄金效应”?

组建港口集群，港口活起来

6月4日，湖南日报“奔向长江”采访组在武汉新港阳逻港区看到：大型集装箱鳞次栉比，货运车辆有序进出，大吨位货轮依次停靠……

而几年前，这里却是“装运皆散货，往来无大船”。

改变始于2010年，一座跨武汉、鄂州、黄冈、咸宁4个行政区的大型港口集群——武汉新港崛起。当年12月，武汉新港货物吞吐量突破1亿吨，成为长江中上游首个跨入亿吨级的港口。

去年底，武汉新港成为长江中上游港口中第一个突破百万标箱的内河港口，迈入世界内河集装箱港口“第一方阵”。

“湖北省主要港口因分属不同行政区，存在小而散、竞争无序、重复建设等问题，港口整合已是大势所趋。”湖北省港航海事局局长王阳红向记者介绍。

现在，湖北仍在积极推进鄂东南5市(武汉、黄石、鄂州、黄冈、咸宁)港口集群整合，组建港口集团。

湖北将力争在3至5年内，打造长江中游的“港口航母”。

重庆，也瞄准区域内679公里的长江黄金水道，打造规模适度的现代化港口群。

“重庆建设长江上游航运中心，必须有功能强大的港口群作支撑。”重庆市社科院研究员李敬介绍，目前，重庆各大港区在功能定位上各具特色，分工明确。

以三大枢纽港为例，重庆主城港区定位为长江上游航运中心核心;万州港区，是三峡库区的重要交通枢纽;涪陵港区为乌江流域的物资集散中心。

截至6月初，安徽、江西、江苏等沿江省份，均在各自的长江经济带发展战略实施意见中，明确提出要建设发展“港口群”。

省(市)内港口集群发展势头正旺，省(市)际间港口合作你追我赶。

作为长江航运“龙头”的上港集团，以资本为纽带，牵手沿江10余个亿吨大港，串起“黄金水道”的航运梦。

自2003年以来，上港集团实施“长江战略”，通过合资、合作、联盟等方式，与长江沿线重庆、武汉、九江、南京、长沙、芜湖等港口，进行了码头、航运、物流等合作。

5月26日，记者驱车前往上海洋山港。倚岸远望，密密麻麻的集装箱堆满了港口;海面上，巨轮穿梭。

2010年，包括洋山港在内的上海港完成集装箱吞吐量2907万标箱，首次超越新加坡成为全球最繁忙的集装箱港口。2014年，上海港完成集装箱吞吐量3528.53万标箱，年集装箱吞吐量已连续5年保持世界第一，而其中九成以上货源来自长江流域后方腹地。

今年5月，省政府与上港集团组建的湖南城陵矶港务集团有限公司挂牌。我省将以城陵矶作为战略发展重点，发挥与上海港的协同效应，加快打造我省通江达海新的增长极。

打通“肠梗阻”，航道畅起来

“黄金水道”真正流金淌银，航道畅通是前提。

在2800余公里长江航道中，中游的荆江(宜昌至武汉段)形成了“肠梗阻”。

“每年10月至次年4月的长江枯水期，城陵矶至武汉段最低水深仅3.7米，城陵矶至宜昌段最低水深仅3.3米。”岳阳城陵矶新港公司总经理徐忠诚十分清楚，航道水深决定着水运业是否兴旺。

航道水深不足，万吨级船舶到了城陵矶，则需减载或者换小船通航。船舶来回折腾，成本大幅上升，许多货主甚至宁愿走陆路运输，“黄金水道”的通航效益大打折扣。

中游通，长江畅。

湖北省为此推出了打通“肠梗阻”的“645工程”。

“645工程”，指通过整治，长江宜昌至武汉段水深提高至4.5米;武汉至安庆段，提高至6米。

宜昌到武汉段水深提升至4.5米后，将可常年通航5000吨级货船。

可工程实施并非易事。

万里长江，险在荆江。素称“九曲回肠”的荆江，给航行带来的危险，第一是弯道。在这段江水航行，如同开车行驶在九曲十八弯的盘山公路上。

第二是浅滩。长江上游长途奔袭而来的泥沙在此沉淀，形成众多浅滩。

荆江整治近两年，将于今年完成主体工程，最低水深将由目前的3.2米挖深至3.5米，可满足3000吨级货船双向通航。

“黄金水道寸水寸金，每挖深0.1米，5000吨级的直航船就可多装货170吨。”长江航道局规划基建处处长高凯春说。

湖北也在寻求合力破解“肠梗阻”的难题。

湖北省港航海事局局长王阳红透露，湘鄂两省均有意共谋打通连接两省的松虎航道，形成一条南北运河新通道。

松虎航道覆盖长江支流松滋河与虎渡河的部分水域，是连接澧水、沅水、资水，以及西、南洞庭湖的重要通航水道。

此航道一通，洞庭湖将与长江形成第二条通道。届时，洞庭湖水域货船通往重庆方向，无需走湘江从城陵矶入长江，可节约航程约100多公里。

发展“铁水联运”，货运快起来

2014年4月，李克强总理在重庆考察时指出，长江黄金水道及沿江各地是一串“珍珠链”，要使“黄金水道”发挥“黄金效应”。

“发展铁水联运，将使黄金水道成色更足。”长江航务管理局局长唐冠军认为，铁水联运，将水路与铁路优势互补，可大大提升物流效率，降低成本。

唐冠军调查发现，铁水联运比例每提高1%，区域整体交通运输效率将提高10%。

目前，发达国家港口和铁路衔接运输比例达30%，美国高达40%。

而长江每年通过铁路转运的货物约5000万吨，不足长江港口集疏运比例的2%。

在“一带一路”及长江经济带战略的政策红利下，长江沿线城市开始角逐铁水联运。

5月5日，南京港第二港务公司铁路专用线上，一列载满41个集装箱货柜的火车缓缓驶出。

这趟南京—中亚国际集装箱班列，享受了铁水联运“一口价”优惠，运费下浮15%。专列出发后，沿丝绸之路从阿拉山口出境，最终到达中亚五国。

“南京港是目前长江中下游唯一能实现集装箱铁水联运无缝对接的港口。”南京港集团发展部副部长陈慧介绍，南京港第二港务公司港区内现有铁路专用线6条，可直达码头前沿。

有了铁水联运的比较优势，南京港的铁路货源辐射范围覆盖至苏北、皖北及我国西南、西北、东北地区;外贸货源通过阿拉山口、霍尔果斯、满洲里等口岸，连接中亚、俄罗斯、欧洲。

“南京—中亚班列真正成为‘一带一路’上名副其实的黄金干线，南京港也成为对接‘一带一路’和长江经济带国家战略的最佳结合点之一。”陈慧对南京港未来充满信心。

南京港的独特优势，反衬出其他港口运输体系的单一。

据交通运输部统计，长江可展开铁水联运的干线港口不到10个，港口企业不足20家。与铁路直接衔接的码头泊位仅65个，港区铁路专用线长度不足110公里。

记者了解到，我省长沙新港、岳阳港均未有无缝对接的铁水联运。根据规划，长沙新港正在建设的三期工程，将建一条2.64公里的铁路专线，建成后将实现公、水、铁“零换乘”。